Sportfahrt zur Rapsblüte

Sportfahrt zur Rapsblüte Bild W.-R. Knoop

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Liberalisierung des § 21 STVZO

Vollgutachten und Einzelabnahme – Liberalisierung des § 21 STVZO

Der Bundesrat hat mit seinem Beschluss am 15. Februar 2019 die Liberalisierung des §21 Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (STVZO) beschlossen. Damit ist der Weg frei, dass zukünftig alle in Deutschland zugelassenen Prüforganisationen ein Vollgutachten und Einzelabnahmen vornehmen können.

Bis jetzt war das Begutachtungen nach §21 in den westlichen Bundesländern ausschließlich dem TÜV vorbehalten. In den neuen Bundesländern, was für ein antiquierter Begriff nach fast 30 Jahren, war nur die DEKRA für diese Arten von Prüfungen zugelassen. Das Monopol dieser beiden Prüforganisationen ist damit beendet.

Gültig wird die liberalisierte Regelung erst mit der Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt.

Was beinhaltet der §21 STVZO

Im § 21 der StVZO ist die Betriebserlaubnis für Einzelfahrzeuge geregelt. Dieses sogenannte Vollgutachten kommt zur Anwendung, wenn es für ein Fahrzeug keine Papiere mehr gibt, so etwa beim Neuaufbau. Ein weiterer Fall ist die Begutachtung von Importfahrzeugen für die keine EG-Übereinstimmungsbescheinigung vorliegt, zum Beispiel von Importfahrzeugen aus den USA. Grund ist, dass es nicht nach den in Europa einheitlich geltenden Voraussetzungen genehmigt und geprüft ist. Beispiels die Beleuchtungs- und Signalanlage, Nebelschlußleuchte, Warnblinkanlage, die in den USA anderen Gesetzen unterliegen.

Relevant auch für An- oder Umbauten

Ein großer Anteil der Gutachten betrifft Teile, die für den vorgesehenen Anbau an ein bestimmtes Fahrzeug nicht genehmigt sind wie Zubehör zum Tuning. Diese Teile müssen vom Begutachter der Prüforganisation auf die Eignung geprüft werden. Dazu gehören Berichte über die Festigkeit des Materials und/oder Berichte über die Materialeigenschaften. Wenn etwa aus einer Limousine durch einen Umbau ein Cabrio wird, so entsteht rein technisch für die Zulassung ein neues Kraftfahrzeug. Ein anderes Beispiel ist der Umbau eines Volkswagen T3 mit einem Audi V8-Motor, Automatikgetriebe, Fahrwerksumrüstung und geeigneten Bremsen.

Das Gutachten muss die Verkehrstüchtigkeit und den Ausschluss von Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer bestätigen.

WHO: 40µg-Wert für NO2 als Grenzwert ungeeignet!

AvD kritisiert EU-Kommissar Vella

  • Keine Verkürzungen der Wahrheit
  • Politik muss Rückgrat haben erkannte Fehler zu korrigieren
  • WHO: 40µg-Wert für NO2 als Grenzwert ungeeignet

24.01.19. Der Automobilclub von Deutschland (AvD) zeigt sich durch die heute veröffentlichten Äußerungen von EU-Umweltkommissar Karmenu Vella irritiert und weist diese als unzulässig verkürzt sowie vorsätzlich verfälscht zurück. Vella hatte die in Deutschland aufkommende Diskussion um die von der EU vorgegebenen Grenzwerte für Stickstoffwerte in der Luft mit dem Hinweis kommentiert, dass der Grenzwert schon allein deshalb korrekt sein, weil dieser von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) ermittelt worden sei.

Der AvD weist diese Darstellung als falsch, weil unzulässig verkürzt zurück. Richtig ist vielmehr, dass die EU im Jahr 1993 die WHO dazu gedrängt hat, einen neuen, schärferen Grenzwert für den Anteil von Stickstoffen an der Luft zu ermitteln. Dabei wurden auch Einwände der WHO-Experten ignoriert, dass dieses Ansinnen aufgrund der widersprüchlichen Datenlage nahezu unmöglich sei. Da die aber auf ihrem Auftrag insistierte, griff die Expertengruppe der WHO auf neun ältere Studien zurück, die den Zusammenhang von Atemwegserkrankungen bei Kindern und dem Vorhandensein eines Gasherds in der Wohnung untersuchte, und werteten deren Daten im Rahmen einer Metaanalyse aus. Der sich daraus ergebende Bericht der WHO-Gutachter ist im Wortlaut nahezu identisch mit einem fünf Jahre älteren Bericht der US-Umweltbehörde, die keine Dosis-Wirkungs-Beziehung für NOx feststellen konnte. Um der EU dennoch einen Wert übermitteln zu können, hat die WHO einen Grenzwert geschätzt und dafür mangels brauchbarer Daten zugrunde gelegt, dass sich die NO2-Konzentration in der Luft von Haushalten mit Gasherd im jährlichen Mittel um 40 µg pro Kubikmeter erhöht. Diesen Wert übermittelte die WHO als Vorschlag für einen Richtwert an die EU.

WHO: Richtwert als Grenzwert ungeeignet

Als die WHO im Jahr 2000 den NO2-Richtwert von 40 µg pro Kubikmeter Luft in ihren Leitlinien zur Luftqualität in Europa veröffentlichte, hat sie ausdrücklich vor der Gleichsetzung von Richtwert und Grenzwert gewarnt. Als Richtwert definiert die WHO eine mittlere persönliche Belastung unterhalb der keine gesundheitlichen Auswirkungen zu erwarten sind.

Politik muss der Aufrichtigkeit verpflichtet sein

Der AvD fordert daher EU-Kommissar Vella auf, die Bürgerinnen und Bürger nicht weiter mit verfälschten Darstellungen vorsätzlich unwahr zu informieren und darüber hinaus zur Kenntnis zu nehmen, dass auch Experten in anderen Ländern den NO2-Grenzwert der EU in Zweifel ziehen. So hat die US-Umweltbehörde erst im April 2018 nochmals bekräftigt, dass unterhalb eines Jahresmittelwerts von 100 µg NO2 keine Hinweise auf gesundheitliche Schäden existieren. Und eine Expertengruppe des britischen Gesundheitsministeriums war sich ihrem im August 2018 veröffentlichten Bericht noch nicht einmal sicher, ob NO2 überhaupt Auswirkungen auf die Sterblichkeit hat. Die Politik in Berlin wie auch in Brüssel ist gut beraten, die Bedenken der internationalen Fachleute sowie die jetzt veröffentlichte Erklärung von mehr als 100 Lungen- und Atemwegsmedizinern nicht länger zu ignorieren und den einst festgelegten Grenzwert eingehend auf seine wissenschaftliche Fundiertheit zu prüfen. Wer nicht den Populisten und Extremisten das Feld bereiten will, der muss den Mut aufbringen, Fehler aufrichtig einzugestehen und gegebenenfalls zu korrigieren.

AvD: Generelles Tempolimit ist pure Ideologie

Der S.H.A.C. schließt sich dem Standpunkt des AvD an:

23.01.19. Der Automobilclub von Deutschland (AvD) wendet sich gegen Forderungen zur Einführung eines generellen Tempolimits auf Autobahnen. Um seine Haltung zu untermauern und die Diskussion zu versachlichen nennt der Interessenvertreter der Autofahrer eine Reihe von Argumenten:

  1. Aktuelle Situation
    Die Bundesrepublik Deutschland unterhält aktuell ein Straßennetz – Autobahn, Landstraßen, Stadt – dessen Länge sich auf rund 644.000 Kilometer summiert. Die Streckenlänge der Bundesautobahnen betrug zum Jahresende 2018 nach Angaben des Statistischen Bundesamts 13.009 Kilometer, was einem Anteil von zwei Prozent entspricht. In der Summe sind rund 3.900 Autobahnkilometer (30 Prozent) mit einer Tempobeschränkung belegt, auf den restlichen gut 9.100 Kilometern gibt es kein Tempolimit, es gilt aber eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. Der Anteil der Straßen ohne gesetzliche Geschwindigkeitsbegrenzung am deutschen Straßennetz beträgt mithin 1,4 Prozent.
  2. Verkehrssicherheit
    Schon seit Jahren weisen die Statistiken mehrspurige Fernstraßen (Autobahnen) als die sichersten Straßen aus. So kam es 2014 pro 1 Milliarde Kilometer kumulierter Fahrleistung lediglich zu 1,6 unfallbedingten Sterbefällen. Das entspricht einem Anteil von 11,1 Prozent an der Gesamtzahl der im Straßenverkehr zu Tode gekommenen Personen. Mit lediglich 6,2 Prozent fällt der Anteil der Unfälle mit Personenschäden auf Bundesautobahnen gegenüber vergleichbaren Unfällen innerorts (69,3 Prozent) und auf Landstraßen (24,4 Prozent) noch deutlicher aus. Auch im internationalen Vergleich weisen die Bundesautobahnen beim Verhältnis der kumulierten Fahrleistungen zu Unfallereignissen mit Personenschäden und Sterbefällen regelmäßig Bestwerte auf. Und das trotz des in den vergangenen Jahren kontinuierlich gewachsenen Anteils an ausländischen Verkehrsteilnehmern, insbesondere aus Ost- und Südosteuropa. Hätte ein generelles Tempolimit also den apostrophierten Sicherheitseffekt, müssten Länder mit Tempolimit bei den Unfallstatistiken mehrheitlich besser abschneiden, was aber nicht generell der Fall ist.
    Nach Einschätzung der Unfallforschung der Versicherer (UDV) ist zudem eine Unterforderung des Autofahrers als ebenso kritisch zu bewerten, wie eine Überforderung. Die Autofahrer würden unkonzentriert, nachlässig, lenkten sich mitunter gar mit andern Tätigkeiten ab und würden schläfrig. Diese Erfahrung teilt auch AvD Präsident Ludwig Fürst zu Löwenstein-Wertheim-Freudenberg: „Wenn ich mit Tempomat gleichmäßig auf einer wenig befahrenen Autobahn rolle, wirkt das auf mich wie eine Schlaftablette.“
  3. Umweltschutz
    Es erscheint wenig plausibel, dass die Einführung einer generellen Tempobeschränkung auf weiteren 1,4 Prozent des deutschen Straßennetzes einen relevanten Effekt auf die CO2-Emissionen und damit auf den Klimaschutz haben soll. Zumal bei der Angabe des Einsparungspotenzials offensichtlich von der falschen Annahme ausgegangen wurde, dass auf Autobahnabschnitten ohne Tempolimit alle Autofahrer permanent mit Höchstgeschwindigkeit unterwegs sind. Die Realität zeigt ein anderes Bild: Nicht selten ist die Verkehrsdichte auf den fraglichen Strecken so hoch, dass ohnehin kaum mehr als Richtgeschwindigkeit gefahren werden kann. Lässt es die Verkehrslage dann doch einmal auch höhere Geschwindigkeiten zu fahren, wird dies nur von einem Teil der Autofahrer genutzt. Augenscheinlich ist eine deutliche Mehrheit der Autofahrer auch dann in einem Geschwindigkeitsbereich zwischen 120 und 140 km/h unterwegs, wenn höhere Geschwindigkeiten erlaubt und möglich wären.
  4. Antriebswahl
    Von den Befürwortern eines Tempolimits wird angeführt, dass sich umweltschonende Effekte durch ein generelles Tempolimit auch einstellen, weil durch dessen Einführung Autokäufer verstärkt dazu übergehen würden, kleinere und schwächer motorisierte Fahrzeuge zu kaufen. Ein Blick auf die Autokäufe in Ländern wie Österreich oder der Schweiz widerlegt diese Annahme deutlich. In beiden Ländern existieren seit Jahrzehnten streng überwachte, generelle Tempolimits, die drakonische Strafen für Temposünder vorsehen. Trotzdem erfreuen sich leistungsstarke Modelle auf diesen Märkten einer großen Beliebtheit. In einer Reihe von Fällen liegen die absoluten Verkaufszahlen von Sportmodellen (wie z. B. Audi RS, VW Golf R oder Renault Clio Sport) über denen auf dem deutschen Markt.
  5. Verkehrsfluss
    Bereits heute sind rund ein Drittel der limitierten Autobahnabschnitte mit einem variablen Tempolimit belegt, das über Verkehrsbeeinflussungsanlagen die zulässige Höchstgeschwindigkeit den jeweiligen Witterungs- und Verkehrsverhältnissen angepasst wird und den Verkehrsfluss beeinflusst. Ein starres generelles Tempolimit kann das hingegen nicht leisten. Der AvD befürwortet grundsätzlich eine der Verkehrslage angepasste Geschwindigkeit. Dazu muss auch in Zukunft gehören, dass der mündige Bürger die Möglichkeit hat, strafffrei mit höherer Geschwindigkeit unterwegs zu sein – zum Beispiel bei guten Wetterbedingungen auf einer freien Autobahnen.
  6. Schallschutz
    Der mögliche Nutzen eines generellen Tempolimits für den Lärmschutz erscheint fraglich, da bereits bei Landstraßentempo das Abrollgeräusch der Reifen erheblich ist. Da nach aktuellem Stand der Technik bauliche Maßnahmen, wie die Verwendung spezieller Asphaltsorten („Flüsterasphalt“) und die Errichtung von Lärmschutzwänden die Geräuschbelastung für Anwohner erheblich effektiver senken, bevorzugt die überwiegende Zahl der Kommunen, Städte und Kreise diese Maßnahmen gegenüber einem Tempolimit.

Quelle AvD: https://www.avd.de/mein-club/avd-der-club/presse/standpunkte-des-avd/tempolimit/

Impressionen SHF 2018

Liebe Teilnehmer,

mehr Wetter geht nicht! Die Schleswig-Holstein-Fahrt 2018 war von der Sonne verwöhnt. Bei zwei Fahrzeugen gab es kleinere Pannen, die aber bereits am Abend behoben werden konnten, so dass alle Teilnehmer auf eigener Achse nach Hause fahren konnten.

Nachfolgend ein paar erste Impressionen von Helle Thomsen:

Bildrechte S.H.A.C. / Helle Thomsen

Weitere Bilder sehen Sie demnächst im geschützten Mitgliederbereich, bzw. alle Teilnehmer  erhalten demnächst ein Speichermedium mit allen Bildern per Post.